馬士基3E船引發(fā)大船追逐戰(zhàn)
2013-08-01 16:36:57 來源：航運交易公報編輯：國際船舶網(wǎng) 我有話要說

在馬士基航運訂造3E級船舶到首艘船舶正式投入運營的兩年多時間里，萬箱船舶訂單大幅增加。在這場大船追逐戰(zhàn)中，馬士基航運占盡先機，但也難言獲勝。

2011年2月和6月，馬士基航運兩次與韓國大宇造船簽訂總共20艘全球規(guī)模最大的1.8萬TEU型船舶。在隨后的兩年時間里，全球最大班輪公司的逼迫效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)，有越來越多的班輪公司加入到訂造萬箱船的行列，其中包括曾經(jīng)是萬箱船舶堅定反對者的長榮海運。當下的班輪運輸市場，萬箱船舶儼然已成為大型班輪公司的“標配”。

訂單頻出

今年到目前為止，集裝箱造船市場出現(xiàn)的最大高潮無疑是4月底，中海集運在公布首季財報的同時，宣布將訂造5艘1.84萬TEU型船，成為繼馬士基航運之后的第二家訂造1.8萬TEU型船的班輪公司。隨后，訂造這一船型的第三家班輪公司也接踵而至，阿拉伯航運同樣也訂造了5艘1.84萬TEU型船。

隨著兩筆造船協(xié)議的曝光，中海集運與阿拉伯航運的聯(lián)營協(xié)議也隨之曝光。據(jù)悉，兩家公司簽署一份長達10年的亞歐航線聯(lián)營協(xié)議，協(xié)議商定中海集運和阿拉伯航運各自提供5艘1.84萬TEU型船。

中海集運在公告中稱，此次訂造1.84萬TEU型船，是為積極推進大船、大合作的發(fā)展戰(zhàn)略，提升船隊核心競爭力，調(diào)整船隊結(jié)構(gòu)，使其更加符合企業(yè)的航線經(jīng)營需求。訂造大船將優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)、擴增運力規(guī)模、提升綜合競爭力，從而進一步完善企業(yè)全球化服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮規(guī)模成本優(yōu)勢。

不僅是馬士基航運、中海集運和阿拉伯航運，實際上，據(jù)統(tǒng)計，目前至少17家班輪公司已經(jīng)擁有萬箱船或者手持萬箱船訂單。根據(jù)德魯里數(shù)據(jù)，截至4月份，全球主要班輪公司手持萬箱船訂單超過126艘，到2016年班輪運輸市場投入運營的萬箱船將超過290艘。

此外，市場上類似塞斯潘這樣的集裝箱船(船型船廠買賣)船東也對萬箱船的訂造熱潮推波助瀾。作為全球最大的專營集裝箱船船東之一，塞斯潘保持與國外幾家私募投資公司和國內(nèi)多家銀行的緊密合作關(guān)系，為訂造船舶提供有力的資金支持。根據(jù)現(xiàn)有消息，塞斯潘至少已經(jīng)訂造8艘1.31萬TEU型船、22艘1萬TEU型船以及10艘1.4萬TEU型船，這些船舶都將以長租方式租給班輪公司。

大無止境？

統(tǒng)計資料顯示，由1956年第一艘改裝集裝箱船到今天的萬箱船出現(xiàn)，班輪業(yè)用50多年的時間完成了集裝箱運輸工具的歷史性換代升級。上世紀60年代中期建造的集裝箱船，最大載箱量均不到1000TEU；至70年代，班輪公司開始訂造1000TEU以上的第二代集裝箱船；80年代，載箱量達3000TEU型船登場亮相；90年代中期，船寬超過40米、載箱量達5000～6000TEU型船投入營運；在21世紀的10年時間里，從8000TEU到1.2萬TEU，再到今天的1.84萬TEU，集裝箱船舶載箱量以驚人的速度增加。

經(jīng)濟的高速發(fā)展所帶來大規(guī)模貨物流動，隨著港口、航道等基礎(chǔ)設(shè)施的進一步完善以及造船技術(shù)的進一步成熟，轉(zhuǎn)化成為班輪公司為追逐更高的規(guī)模效益和成本節(jié)省而導(dǎo)致的集裝箱船舶不斷趨向大型化。

時任馬士基航運副總裁兼船舶管理部門負責(zé)人S？ren Andersen在宣布訂造1.8萬TEU型船舶之前接受本刊記者采訪時表示：“鑒于對不同類型集裝箱船舶的需求將不斷持續(xù)，我認為不會有人懷疑在將來我們將引進更大型集裝箱船。貨量將不斷上升，所以我們理所當然會考慮集裝箱運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟效益。其中的關(guān)鍵因素是船型的噸位大小及與環(huán)境之間的關(guān)系。我們的服務(wù)將持續(xù)致力于提高環(huán)保效益以及燃料節(jié)約，而船型的噸位大小在這樣的過程中是密不可分的。”

從理論上講，單船運力超過1萬TEU型船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高，掛靠的港口次數(shù)減少，從而提高集裝箱船舶經(jīng)營人的經(jīng)濟效益。與此同時，業(yè)界普遍認同，大型船舶是環(huán)保營運的模式之一，在經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)下，每TEU貨物消耗燃料量必然降低。

1萬TEU以上型船舶在設(shè)計制造上的可行性為集裝箱船舶的超大型化提供了技術(shù)支持，甚至有業(yè)內(nèi)人士認為“未來集裝箱船舶的體積將不會受到技術(shù)水平的制約”。

對于集裝箱船舶大型化的趨勢，馬士基航運華東（中）區(qū)總裁吳岱瑋（David Williams）的觀點頗為謹慎，他對記者表示：“我們無法預(yù)測其他班輪公司是否會持續(xù)訂造超大型集裝箱船舶并將其形成一種趨勢；同樣，我們也無法預(yù)測未來是否會出現(xiàn)2萬TEU以上型船舶，因為這取決于市場發(fā)展的狀態(tài)。”

隨著1.84萬TEU型船舶的問世，有專家認為，從技術(shù)角度而言，建造2萬TEU型船舶不成問題，但需要更多時間解決數(shù)個重大問題，特別是船身抵抗力和燃料消耗量，均是重要的考慮因素。船身抵抗力須計算摩擦力和水阻，兩者不但對船身長度和寬度的比例產(chǎn)生影響，同時在不同航速時均有不同權(quán)重，繼而影響燃料消耗量。

標簽：馬士基

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